INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO
Em que pese ser o conceito e atribuições de Autoridade Marítima variável de um país para outro, observa-se que a regulação da navegação é uma preocupação comum a todos os Estados que possuem vias navegáveis. No que tange ao Brasil, a figura da Autoridade Marítima surgiu com a abertura dos Portos, por meio do decreto de D. João VI, datado de 28 de janeiro de 1808, que fez surgir no País a noção de controle da navegação marítima. Posteriormente, por meio do Decreto 358, de 14 de agosto de 1845, o Governo do Império estabeleceu uma Capitania em cada Província Marítima. Tais capitanias contavam com as atribuições específicas de polícia naval, conservação dos portos, inspeção e administração dos faróis, balizamento, matrícula do pessoal marítimo, praticagem, entre outros assuntos que eram de competência da Autoridade Marítima. Essas primeiras Capitanias eram subordinadas diretamente ao Ministro da Marinha do Império, dando corpo a ideia de caber à Marinha o papel de Autoridade Marítima até os dias de hoje. Destaque-se que a existência de uma Autoridade Marítima militar não era, então, um conceito novo. De fato, desde a época dos fenícios1, os Estados já empreendiam controle sobre o transporte marítimo. Tal controle devia-se, principalmente, à necessidade de aplicação de impostos sobre a produção e comercialização, estendendo até o presente e garantindo há séculos o controle do tráfego marítimo, não existindo, assim, evasão de divisas da nação que o aplica. No contexto do Brasil, mister se faz ressaltar que o Príncipe Regente, que proclamou a independência do país, era o herdeiro direto do trono de Portugal, sem jamais renunciar ao trono e assumindo-o de fato. Dessa maneira, a independência, proclamada em 07 de setembro de 1822, foi, na verdade, um acordo comercial entre Brasil, Portugal
e Reino Unido. Pelo acordo, firmado pelo Tratado da Amizade entre Brasil e Portugal, o “novo” país se comprometeu a pagar uma indenização substancial ao seu então colonizador, além de assinar um tratado de comércio extremamente desvantajoso com o Reino Unido a título de pagamento por sua atuação como mediador nas negociações para a independência. O modelo de controle pelas Capitanias dos Portos (CP) espalhadas pelo território nacional foi adotado pelo Brasil e permanece até hoje. Foi, porém, somente após a proclamação da República que as CPs foram desligadas da subordinação do Ministro da Marinha para tornarem-se subordinadas à Inspetoria de Portos e Costas, mediante Decreto 6.509, de 11 de junho de 1907, que criou o Regulamento da Inspetoria de Portos e Costas e que, por seus 38 artigos, subordinou todas as Capitanias existentes no País à recém-criada Inspetoria, posteriormente houve uma alteração no nome, suprimindo a palavra Inspetoria tornando-se Superintendência. Em 1923, por meio do Decreto 16.237, de 5 de dezembro, o Ministério da Marinha sofreu nova reorganização administrativa e a então Superintendência passou a ser denominada de Diretoria de Portos e Costas, mantendo as atribuições da antiga Inspetoria e da, à época existente, Superintendência de Portos e Costas. Essa nova Diretoria era diretamente subordinada ao Ministério da Marinha. Vários regulamentos determinaram como seria o tráfego de embarcações em águas brasileiras, tendo destaque o Regulamento para o Tráfego Marítimo posto em vigor pelo Decreto 87.648, de 24 e setembro de 1982, e alterado pelo Decreto 511, de 27 de abril de 1992. Após a eleição indireta para Presidente da República de 1985, o Regulamento do Tráfego Marítimo (RTM) foi alvo de diversas contestações judiciais que questionavam a legitimidade da Marinha do Brasil como Autoridade Marítima Brasileira. A questão foi sanada com a elaboração da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA (Lei 9.537, de 11 de dezembro de 1997), que nomeou a Marinha do Brasil como Autoridade Marítima Brasileira, delegando competência ao preposto da Autoridade Marítima para regular o setor. Dessa forma, o preposto nomeado, DPC, tornou-se o responsável por publicar as Normas da Autoridade Marítima. O modelo de uma Autoridade Militar normatizando um setor civil, no Brasil, não se ateve apenas à Marinha. No século XX, pôde-se observar a aviação surgir e evoluir a passos largos. Essa nova realidade impôs ao governo brasileiro a necessidade de criar a Força Aérea Brasileira, tornando-se a nova Força responsável por normatizar o setor aéreo, controlando o espaço aéreo e interagindo com a sociedade civil em toda a sua extensão. Entretanto, diferentemente do que ocorreu com a Marinha do Brasil, na segunda metade da década de 1990, com a criação das agências reguladoras, a FAB acabou por afastar-se da interação com a aviação civil, mantendo o controle do tráfego aéreo, mas sem a possibilidade de criação de regras para o setor civil. Apesar de a LESTA claramente delegar as funções de Autoridade Marítima para a Marinha do Brasil, as agências reguladoras também foram investidas de poderes legais, inclusive de normatização. Assim, a Agência Nacional de Transporte Aquaviário –ANTAQ, que detinha a regulação dos portos, passou também a regular o setor da navegação comercial (Marinha Mercante), diretamente e indiretamente, mediante delegação às Companhias Docas, que eram designadas como Autoridade Portuária. Com leis distintas, mas referenciando o mesmo setor (tráfego marítimo), ocorreu uma sobreposição de autoridades. Dessa forma, a LESTA, de 11 de dezembro de 1997, e a Lei dos Portos (Lei n.º 12.815, de 2013) davam autonomia à autoridades distintas: respectivamente, à Marinha do Brasil, delegando à DPC e ao Ministério dos Transportes, delegando para a ANTAQ, para regulação do setor do transporte e tráfego marítimo. Não
9
tardou para as empresas e usuários do setor entenderem que não havia uma harmonia completa entre as autoridades.
De um lado, encontrava-se a Autoridade Marítima Brasileira, com suas Capitanias dos Portos, Delegacias dos Portos e Agências, sendo comandadas por Oficiais da Marinha do Brasil, com formação peculiar e voltada principalmente para defesa, operação de navios de guerra, hidrográficos e de transporte; do outro lado, encontrava-se a Autoridade Portuária, com funcionários públicos, concursados ou não, usualmente sem nenhuma formação afim, ocupando cargos comissionados e indicados principalmente por partidos políticos.
No meio desse emaranhado de regulação e de autoridades sobrepostas, encontra-se o transporte marítimo brasileiro, responsável, segundo o Instituto Brasil Logístico, por mais de 90% (noventa por cento) das importações e exportações do país.
Com uma regulação clara, mas com notória sobreposição, é possível observar que o país está se distanciando dos países mais evoluídos em quesitos simples de escala de navios, carga, descarga; incrementando o custo nacional, atualmente conhecido pela sociedade civil como custo Brasil2.
Assim, considerando que o transporte marítimo é o grande responsável pelo comércio nacional e internacional do país, entende-se primordial a perfeita interação entre a Autoridade Marítima e a Autoridade Portuária em prol do desenvolvimento da sociedade brasileira.
2 Termo que designa os custos de produção, ou despesas incidentes sobre a produção, que tornam difícil ou desvantajoso para o exportador brasileiro colocar seus produtos no mercado internacional, ou então tornam inviável ao produtor nacional competir com os produtos importados
