Os belos dias da navegação brasileira já se foram. Grandes companhias marítimas faliram, navios com a bandeira brasileira foram vendidos, presos, desativados ou desativados. Os estaleiros perderam seus principais clientes e foram forçados a fechar ou mudar para pequenos reparos e trabalhos em doca seca. A história da navegação no Brasil é muito triste. No entanto, permanece para um futuro melhor. O futuro do Brasil pertence ao gigante do Atlântico Sul!
As décadas de 60 e 70 do século 20 foram marcantes para a marinha mercante brasileira. A abertura do Fundo da Marinha Mercante do Brasil e a imposição de um imposto sobre a manutenção dos navios mercantes em 1958, junto com outras metas específicas definidas pelo governo à época, estimularam os investimentos no desenvolvimento da construção naval e da marinha mercante em geral. Como resultado, novos estaleiros, como Ishibras e Verolme foram construídos, estaleiros antigos foram modernizados, e, como resultado, no final dos anos 70, a indústria naval brasileira ficou em segundo lugar no mundo, empregando mais de 40.000 empregados em 1979 o Brasil passou a um das maiores companhias marítimas da América Latina, o ex-Lloyd Brasileiro.
Discussão
Este desenvolvimento confiante foi abruptamente interrompido durante as décadas de 1980 e 1990, quando o país enfrentou muitos problemas econômicos e políticos. O número de trabalhadores na indústria de construção naval diminuiu significativamente ao longo de 4 anos. Em 1983, eram apenas 30.000 pessoas. Pelo fato de que na década de 90, após cem anos de trabalho, a empresa “Lloyd Brasileiro” começou a “afundar”, vários navios da frota mercante foram simplesmente deixados fundeados, como aconteceu, por exemplo, com o ex-mercador navio “Lloyd Atlântico”, quando é o maior navio porta-contêiner construído na década de 1980 na América do Sul, ancorou no Rio de Janeiro após apenas 10 anos de operação.
Com o início da crise econômica, o investimento público foi redirecionado para a construção de estradas, ao invés da expansão de portos e cabotagem. O negócio de navegação no Brasil praticamente deixou de existir, e as empresas faliram uma após a outra.
Apenas grandes empresas estatais, como Petrobras-Fronape (óleo e gás) e Docenave da Vale (produtos de mineração), não foram afetadas por problemas financeiros. Eles conseguiram manter sua frota transportando suas mercadorias de maneira econômica ao redor do mundo.
Em meados da década de 90, assim que entraram em vigor novos projetos financeiros e econômicos de sucesso, o país passou por transformações econômicas significativas. Foi emitida uma nova moeda (real), que devolveu estabilidade financeira ao país.
Depois de um tempo, a influência econômica dos países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) aumentou, e a indústria começou a acordar de um sono profundo. Os chineses assumiram a liderança em quase todos os produtos manufaturados e o mercado global de contêineres disparou. Em 10 anos, a indústria brasileira de óleo e gás offshore avançou meio século.
Conclusão
Os antigos estaleiros brasileiros começaram a aceitar novos pedidos assim que o governo retomou o desenvolvimento da indústria naval. Por exemplo, em 2010 foi lançado o navio mercante M / V Log-in Jacarandá, o primeiro porta-contêineres do país em 15 anos, e teve início a construção de novos e modernos petroleiros para a Petrobras. A mesma empresa firmou contratos de longo prazo para navios de abastecimento para atender seus campos ao longo da costa brasileira, sujeito ao pedido no Brasil. Além disso, novas balsas foram construídas e colocadas em operação, ligando as cidades vizinhas Rio de Janeiro e Niterói, ao longo da Baía de Guanabara, rejuvenescendo a frota fluvial.
No entanto, o Brasil atualmente tem uma série de problemas não resolvidos, especialmente na área de infraestrutura.
O custo de transporte de um contêiner no Brasil é 3 vezes maior do que em Hong Kong. Devido às restrições de calado, os navios de grande porte não podem entrar em muitos portos, a retirada de cargas é demorada e a qualidade do porto permanece, em média, inferior à da Europa.
Ainda há muito trabalho a ser feito. Mais recentemente, novas montanhas-russas brasileiras foram construídas, como a Login Logística. Empresas mais antigas como a Aliança Navegação e Logística, pertencente ao grupo Hamburg Sud, estão aumentando seus investimentos no Brasil com o comissionamento de quatro novos navios entre 2009 e 2010, resultando em um aumento na capacidade do porta-contêineres de 53.180 TEU para 68.885 TEU (+29,5 %). Em comparação com líderes de mercado como AP Moller – Maersk Line e seus porta-contêineres de 12.000 TEU, o desempenho da Aliança é realmente baixo. No entanto, levando em consideração o recente declínio da indústria no país, pode-se esperar, com segurança, um rápido desenvolvimento do setor.
Você se lembra, caro leitor, daquele velho navio abandonado “M / V Lloyd Atlântico”, que mencionei acima? Assim, alguns anos após a conservação, o navio foi vendido, reparado e rebatizado de “M / V Maestra Atlântico”. Agora ele parece novo, entrando em vários portos ao longo da costa brasileira, e a bandeira verde-amarela do Brasil está hasteada novamente. Melhor ainda, esta embarcação é propriedade da mais nova empresa integral brasileira, fundada em 2010.
Não há dúvidas de que dias melhores estão chegando para a indústria naval brasileira!
