O que fazer durante a falha de chama da caldeira auxiliar marítima ou o desarme da bomba de combustível?
A caldeira auxiliar marítima é usada apenas no porto e a caldeira de exaustão atende a todas as necessidades de aquecimento e vapor enquanto estiver no mar. Geralmente, se as rotinas DO (Óleo Diesel) queimador forem realizadas religiosamente e os filtros forem limpos, não há manutenção ou rotina importante a ser feita
Este um problema enfrentado em um navio e a solução de problemas realizada. As informações foram relacionadas à caldeira Saacke a bordo, mas podem diferir ligeiramente com a marca da caldeira e o sistema de tubulação e automação a bordo.
Cenário:
Um dia, a caldeira desligou (apagou) após o alarme de falha de chama. Depois de muitas tentativas inúteis de reiniciar a caldeira em Óleo Combustível (HFO), a caldeira foi alterada para diesel e acionada (acesa) manualmente. O modo de disparo (acionamento – tripagem) automático não estava operacional e o alarme de baixa pressão de FO – Óleo Combustível (HFO) estava chegando e as bombas de combustível parando.
Foram feitas as seguintes verificações que ajudaram a reiniciar a caldeira:
Ajuste correto da pressão da caldeira: Geralmente a pressão DO (Óleo Diesel) óleo combustível no queimador deve estar entre 2 a 4 bar. Caso a pressão seja muito alta, mais combustível será enviado e a relação ar-combustível será perturbada. Menos pressão de combustível resultará em uma mistura pobre e a chama ficará instável e falhará.
A bomba de combustível pode desligar (tripar – disparar) em caso de sobrecarga. Verifique a bomba quanto a danos mecânicos e bloqueios. Deve estar livre para girar manualmente.
O relé de sobrecorrente pode estar com defeito. Verifique a configuração de OCR e tente aumentá-la se não estiver correta. Geralmente, há uma alavanca de teste na parte de trás do OCR para teste.
Nota: Os relés de sobrecorrente (OCR – Overcurrent relays) são usados como o principal dispositivo de proteção devido ao seu custo mais baixo em comparação com outros tipos de relés. Os relés de sobrecorrente podem ser divididos aproximadamente em dois tipos, a julgar por sua característica de tempo-corrente: OCRs de tempo definido e OCRs de tempo inverso.
O filtro fino, também chamado de coletor de sujeira no queimador, pode estar sujo.
O transmissor de pressão pode estar dando feedback errado, verifique os fios.
O transmissor de pressão para DO (Óleo Diesel) é normalmente diferente da linha FO, verifique este transmissor de pressão.
O PLC dará comando para parar por falha no transmissor de pressão. Tente calibrar o transmissor com o calibrador mestre e verifique a saída. A saída deve estar entre 4 e 20 mA.
A linha de óleo combustível pode estar obstruída e bloqueada. Isso pode ser verificado pela alta contrapressão.
A temperatura do óleo combustível deve estar em torno de 90ºC. Verifique o funcionamento correto do aquecedor. Alta temperatura pode causar bloqueio de vapor que pode levar à falha de ignição.
O CLP (Controlador Lógico Programável) possui botões de reset e resetando-o restaura os valores padrão, muitas vezes resolvendo o problema.
Verifique qualquer código de erro piscando no display do PLC ou módulo lógico e consulte o manual do fabricante.
Se um alarme de baixa pressão de óleo combustível (FO) for gerado, pode ser devido a uma restrição na linha que vai para o transmissor de pressão. Existem também válvulas de isolamento, elas devem estar abertas.
O medidor de pressão FO (óleo pesado) local pode ser substituído por um novo/calibrado para obter a imagem correta.
Se a caldeira estiver queimando com óleo diesel (DO), o queimador deve estar operacionalmente ok; no entanto, se os filtros estiverem parcialmente sujos ou o bocal estiver parcialmente obstruído, isso pode levar a esse problema. Revisar os queimadores pode fornecer uma operação correta. Se o bocal estiver obstruído, haverá uma contrapressão.
Existem duas bombas de óleo combustível (FO), tente ligar a segunda bomba.
Verifique as linhas de alimentação e retorno quanto ao funcionamento correto das válvulas.
Verifique a leitura do megger (Ohmímetro)do motor da bomba.
Verifique a mudança da linha de sucção e as válvulas de mudança da linha de retorno.
Caso o sistema inclua válvulas de controle de pressão separadas para Óleo Combustível (HFO) e MDO, mude a válvula de três vias da posição MDO para a posição Óleo Combustível (HFO) ou feche a válvula de bloqueio antes da válvula de controle de pressão MDO.
Perto das válvulas de comutação FO e perto do conjunto do queimador, existem válvulas reguladoras de pressão na linha MDO e Óleo Combustível (HFO), tente ajustar a pressão dentro de 3 a 4 bar para Óleo Combustível (HFO). Além disso, pode haver outra válvula reguladora de pressão próxima ao manômetro do conjunto do queimador. Use isso para ajuste fino.
Se as bombas de combustível estiverem tripando (disparando) na tripagem (disparo) manual, há um problema na bomba ou contrapressão.
No modo manual, o PLC não deve estar envolvido e, como a bomba ainda está desarmando, há alguma outra falha.
Verifique a tensão de entrada para a bomba e também a corrente pelo amperímetro tipo alicate.
Se ambas as bombas estiverem disparando, isso indica um problema no pressostato ou contrapressão.
